年底的车圈颇不宁静，哪吒爆雷，极越闪崩，各家车企压款、欠款、裁人的坏音书亦屡有所闻。

于是，关于公认过度内卷的汽车行业，开动出现一些悲不雅的预期。

有批驳者提议，在房企全面爆雷的前夕，2021 年中，宇宙主要房企平均欠债率为 74%。面前国内主要车企的欠债率已基本达到这个水平。

也有自媒体点名，新动力汽车龙头欠债率高达 77%，没准即是"下一个恒大"。

一时辰，汽车行业的发展远景，似乎笼上一层暗影。新动力汽车龙头会是"下一个恒大"吗？汽车行业会不会重蹈 2021 年房企爆雷潮覆辙？

担忧并非奢侈，但如斯悲不雅大可无须。

汽车品牌太多，消耗者不够用了

证据经济学的基础旨趣，过度内卷的径直原因很浅薄：产能过剩，供大于求。

就拿最新爆雷的极越来说，在其公关讲求东说念主数次制造出圈言论之前，我从未传说这一品牌。

从出身看，极越本不应是无关关键之辈。它是百度和祥瑞"强强斡旋"的产物，布景深厚，参加巨大，至爆雷前据称洞窟 70 亿，据业内东说念主士的评价其智驾期间实力不俗。

极越的闪崩到底是 CEO 的功绩，照旧如其公关讲求东说念主所说"雪崩时莫得一派雪花是无辜的"，于今仍在涎水战之中。跳出来看，不难发现，现如今的汽车行业，到手难度极大，容错率极低。

单就品牌而论，车市上的"极"字辈仍是群贤毕集，极氪、极越、极石、极狐、极星 ······ 傻傻分不清。对祥瑞而言，既生极氪，何生极越？这不是给消耗者制造解析包袱吗？

不只"极"字辈东说念主满为患。新动力车企最多的时候，八成是在 2018 年，中国新动力车企逾越 487 家。

到了 2023 年底，据乌有足统计，能泛泛计算的新动力车企仅剩下 40 多家。

仅 2020 年以来，就有包括威马、爱驰、博郡汽车、陆场地舟、天空、拜腾、游侠、云度、自游、雷丁、汉龙、力帆、博郡、赛麟、长进、高合、合创 ······ 一个个新动力汽车品牌倒下。

还在牌桌上的玩家，销售上限制的，除了一马领先的比亚迪，新势力代表"蔚小理"，还有赛力斯，埃安，长城，零跑，深蓝，极氪，小米，岚图 ······ 以及没上榜也暂未爆雷的，还有一大群。

这不由得不让东说念主提议疑问：消耗者需要这样多汽车品牌吗？汽车行业需要这样多玩家吗？

燃油车期间，汽车行业有个兴味的"三大 N 小"烦躁。主要汽车大国，基本都是三巨头鼎峙的模式。

好意思国事通用、福特、克莱斯勒；德国事巨匠、飞奔、良马；日本是丰田、本田、日产；法国事标致、雷诺、雪铁龙。

三家巨头占据大部分市集份额，加上 N 家特色车企，主要玩家加起来不逾越 10 家。这种行业模式接近于寡头把持，又保合手了一定的竞争烈度，是得当市集章程的合理着力。

因为汽车行业是典型的限制经济，期间研发、生产采购、品牌投放，无不耗资巨大，需要量产来摊薄本钱。一朝模式基本强壮，就会形成高壁垒，新玩家拦阻易破局。

像好意思国这样大的汽车市集，在新动力期间也就加多了一位主要新玩家特斯拉，从三大变成 3+1。

回头来看中国车市，汽车行业玩家太多，还莫得完成倚强凌弱，强烈小数的梗直竞争大势所趋，阶段性的过度内卷无法幸免。

长安汽车董事长朱华荣 2023 年中就说，在昔时三年中，已有 75 个汽车品牌被关停或转型，瞻望在畴昔两到三年内，将有 60% 至 70% 的品牌濒临相似的气运。

小鹏汽车首创东说念主何小鹏在 2024 年 8 月则说，畴昔十年，中国汽车品牌只剩 7 家，决赛圈门槛是"年销 100 万 AI 车"。

业内东说念主士心知肚明，总决赛席位有限，淘汰赛还将链接，极越毫不会是终末一家。

"三大 N 小"虽好，但弗成靠指定

既然"三大 N 小"是较为合理的汽车行业模式，何欠亨过政府磋磨，计谋教导，一步到位，幸免内卷？

这个好意思好的愿望，在燃油车期间检修过一次。

上世纪 80 年代，中国开动鼎力发展我方的轿车工业时，参照海外训戒，磋磨了"三大三小"的产业模式。

1987 年 8 月，国务院北戴河会议磋磨发展轿车工业问题，明确章程，宇宙缔造一汽、二汽、上汽三个轿车生产基地。

计谋相配具体：一汽生产排气量 2.0L 以上的中高等轿车；上汽生产 1.8 — 2.0L 的中级桑塔纳轿车；二汽生产 1.3 — 1.6L 进步型轿车。另外，天津、北京、广州三个生产点从入口轿车散件拼装开动，徐徐达成国产化生产。

如今来看，这一磋磨明显带有较为赫然的筹划经济色调。着力，原土车企并不争脸，不管三大照旧三小，从期间到品牌，均被海外巨头碾压。

2001 年"入世"之后，方案层又试图走出一条"以市集换期间"之路。一汽巨匠、长安铃木、上汽通用等一大都合股车企出身。这条路也不到手，外资语言权大，合股车企变成拼装车间。

至 2014 年前后，中国成为世界上最大的汽车市集，但这块蛋糕的绝大部分被外企车型、合股车型等分，国产燃油车沦为陪跑。

2014 年特斯拉开源，中国的造车新势力开动崛起。方案层也看到了新动力汽车赛说念上的弯说念超车契机。那时，有部门建议，复制发展燃油车时连结资金解救"三大三小"的模式，聘用部分试点新动力车企赐与解救。

但燃油车的失利令方案层躬行晦气，集念念广益之后，聘用了另一条产业发展旅途。

有识之士提议，发展新动力汽车要放宽准入，而非指定玩家；补贴市集，而非径直补贴车企。这些更为市集化的念念路，体面前一系列产业计谋中。通过给购买新动力汽车的消耗者减税的模样，来刺激企业竞争，最终让消耗者来决定产业的发展和企业的死活。

新的产业发展旅途得回了惊东说念主的建立。至 2023 年，我国新动力汽车保有量已逾越 2000 万辆，在全球新动力汽车产销体系中，中国占比逾越 60%；在全球新动力乘用车销量 TOP10 中，中国车企独占五席。新动力汽车，仍是和光伏、锂电板沿路，成为雄霸海外市集的中国制造"新三样"。

这种充分市集化的计谋念念路，也酿成新动力汽车百舸争流的模式，导致现时的过度内卷。但跟燃油车期间的全程陪跑比较，这几乎是一种"幸福的郁闷"。

若是一上来就指定"三大 N 小"，看似幸免了近似缔造，减少了强烈竞争，但产生不了竟然有用的市集竞争力，或许就会重蹈燃油车覆辙了。

要知说念，好意思日等国的"三大 N 小"，也不是从来如斯。据统计，好意思国一百多年来，停业车企合计逾越 1500 家。

终末产业模式不管是"三大 N 小"，照旧若何小鹏所说只剩 7 家，那都是市集竞争的着力，留住历经泼辣淘汰的顶级玩家，才有实力在国内提供更优质的产物，在海外市集上攻城掠地。

车市楼市两重天，不会重演爆雷潮

那么现时的汽车行业淘汰赛，会演变为类似房企爆雷潮的全行业危急吗？

从市集角度看，汽车行业需求仍很强盛，不错说是产销两旺。证据 2024 年 11 月的数据，新动力汽车的头部品牌仍在增长，7 家同比增超 50%。其中比亚迪年度累计托福量超 374 万，上汽集团年度托福量超 108 万，梦想、赛力斯两家年度累计托福量分歧超 44 万和 38 万。月度方面，零跑同比增长 117.04%；蔚来相连 7 个月超 2 万；小鹏单月托福量初度梗阻 3 万。

这种市集热度，岂是 2021 年量价皆跌的楼市能够比较的。车市内卷的着力是品牌连结度飞腾，亦然得当市集章程的良性走势。

从财务角度来看，车企和房企在现款流、杠杆率、融资模式等方面存在显贵相反，弗成浅薄类比，更弗成线性类推。

房企的财务数据有其特有之处。由于预售制的存在，从销售到托福存在近两年的周期，调治空间大，某种意旨上诈欺性很强。我在《房企爆雷都是无中生有》、《许家印求恒贪大终成空》等文中理会过房企以小博大、十锅五盖的财技，此处不赘。

车企是典型的制造业，现款流主要来自于制品车的销售以及零部件供应等即时交游动作。自然也存在一定库存贬降低题，但相干于房企来说，其现款流更为强壮且可预测性较高。

以被个别自媒体点名的新动力汽车龙头为例，其渊博的欠债中，大部分是行使行业上风地位对供应商的占款，有息欠债占比很低。这种作念法是否合理另当别论，财务风险远莫得某些自媒体所合计的那么高，"下一个恒大"闇练生手之见。

在计谋友好度和融资环境上，2021 年的房企和当下车企也实足弗成比。一个是录用厚望的"当红辣子鸡"，一个是宏不雅调控的要点对象。

中国的新动力汽车，还在走向世界，向全球输分娩能。不同于房地产市集的周期性和区域性特质，全球鸿沟内的汽车需求相对愈加平衡和强壮。

房地产行业有自然的地域性。中国的房企曾经尝试出海，但基本莫得到手案例。动静比较大的，如碧桂园的马来西亚丛林城市，证大集团的南非造城筹划，宏立城集团的印尼好意思加达技俩，都充斥着国情、文化及政经多方面的冲突，进程说来话长，结局一地鸡毛。

当下，中国新动力汽车出海濒临西洋的关税壁垒。这是巨大的挑战，但在某种意旨上，亦然对到手者的加冕。

汽车属于产业链条长、功绩单干细、笼罩产业广、期间和资金密集型的当代制造业。中国在新动力汽车上体现出的竞争上风，是中国制造工程师红利、供应链整合本事等多种上风的详尽体现。关税战意味着对这种竞争上风的说明。有事理坚信，跟着"双碳"目的的鼓吹、消耗者偏好的转动，中国新动力汽车产业的远景是星辰大海。

对过度内卷的担忧也并非奢侈。淘汰赛的进程如实泼辣，从面前一些案例来看体育游戏app平台，若何减少价钱战等恶性竞争，作念好出局企业的善后功绩，合理爱戴劳工权柄，尽量裁汰对供应商的冲击，企业和政府都需要发力。（本文首发于钛媒体 App，作家｜胡润峰，剪辑｜刘洋雪）